零部件通用化要瞄準高端技術(shù)
日本14家汽車及摩托車企業(yè)將攜手成立“國際標準研討會”，欲在通用性高的零部件和車載半導體等方面統(tǒng)一規(guī)格，以降低零部件開發(fā)和生產(chǎn)成本，提升日本汽車的競爭力。
降低成本
隨著全球化發(fā)展，各國都在為降成本而努力，最早因物流費用高，很多車企實現(xiàn)生產(chǎn)本土化，在海外當?shù)亻_工廠。后來發(fā)現(xiàn)，海外建廠對于降低成本的效果并不顯著，于是，采取了企業(yè)內(nèi)部平臺化戰(zhàn)略。直到最近提出了企業(yè)間零部件、技術(shù)通用化聯(lián)盟。
其實，零部件通用化并不是豐田率先提出的。1993年世界經(jīng)濟不景氣，為了控制汽車制造成本，以大眾為突出代表的歐洲企業(yè)頻頻進行通用化零部件的設計，之后紛紛推出自己的平臺化戰(zhàn)略一直發(fā)展至今，這種平臺式戰(zhàn)略通用只限于企業(yè)內(nèi)部。隨后，很多企業(yè)內(nèi)部也在效仿推進平臺戰(zhàn)略，實際上那個時期車企已在嘗試零部件通用化的甜頭。大眾的MQB/MLB和雷諾日產(chǎn)CMF的模塊化平臺；豐田的TNGA，提高零部件通用性，最終通用比例要達到70%至80%，這種產(chǎn)品架構(gòu)性平臺已經(jīng)在豐田內(nèi)部見效；馬自達SKYACTIVEE創(chuàng)馳藍天技術(shù)，泛平臺式發(fā)展。這些不同的平臺，目的就是降低成本。
2011年，日本豐田公司曾倡議國內(nèi)汽車制造商，在零部件生產(chǎn)方面形成統(tǒng)一的標準化(通用化)制度。據(jù)悉，那時候企業(yè)間零部件通用化在日本已開始嘗試并取得成效，日本小型車在鋼板和車載半導體等一部分零部件方面，相關(guān)廠商已經(jīng)開始推進標準化。實驗證明，通過削減生產(chǎn)品類，已經(jīng)達到將零部件采購成本降低5%左右的效果。
對于近日14家日本車企提出的而企業(yè)間合作，無非是主機廠之間合作和主機廠與零部件企業(yè)之間合作。據(jù)了解，目前大眾和戴姆勒等整車企業(yè)在歐洲正在攜手大型零部件制造商博世等致力于零部件標準化，以降低零部件的開發(fā)和生產(chǎn)成本。
汽車零部件實現(xiàn)平臺化也好、通用化也罷，集中各方科研力量共同研發(fā)、升級和創(chuàng)新，既提升科技含量又降低了開發(fā)、制造、采購、使用成本，已是不爭的事實。同時，零部件供應商也不會再因為壓價而導致無序競爭。
“零部件標準化有利于提高整車的研發(fā)效率，縮短開發(fā)周期，降低采購成本，降低質(zhì)量風險、裝配工藝、整車廠的制造成本等?！敝袊嚵悴考I(yè)公司總工程師寧曉陽在接受媒體采訪時表示。
風險猶在
但是，有專家指出，這種大規(guī)模的零部件通用化也會帶來一定風險。
因為，零部件通用化前期需要企業(yè)大量市場試驗驗證、設計、反復測試，這種技術(shù)降成本需要控制因為潛在的質(zhì)量問題而帶來的客戶抱怨。零部件通用化后，一旦零部件出現(xiàn)問題，容易引發(fā)連鎖召回事件。
這種問題早之前已有過教訓。在2009年至2010年對豐田公司接二連三地宣布召回，召回總數(shù)超過其2009年的當年產(chǎn)量，此次風波讓豐田在全球聲譽、經(jīng)濟上損失慘重。召回主要原因是因為供應商供應的零部件出現(xiàn)質(zhì)量問題，零部件的同平臺通用化涉及眾多車型，造成大規(guī)模大數(shù)目的召回。
2009年4月27日，由于受同一零部件缺陷的影響，上海通用汽車有限公司、重慶長安福特馬自達汽車有限公司、一汽轎車股份有限公司3家車企在國內(nèi)共同召回了6款1.3549萬輛轎車。多家車企因同一零部件生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)的零部件質(zhì)量問題、同一天宣布召回，在中國汽車召回史上尚屬罕見。
汽車分析師賈新光表示，一部汽車由幾萬個零部件組成，只要有一個零部件發(fā)生質(zhì)量問題或設計有缺陷，都會給汽車埋下不安全隱患。如果通用化的零部件一旦發(fā)生問題，大規(guī)模的召回是必然。
考驗中國企業(yè)
中國已經(jīng)成為世界最大汽車產(chǎn)銷國，這是不爭的事實。但是，中國汽車行業(yè)的自主零部件產(chǎn)業(yè)還很不適應整車發(fā)展的需要，拖了中國汽車工業(yè)健康發(fā)展的后腿。我國現(xiàn)有近8000多家規(guī)模以上的零部件企業(yè)，但是能生產(chǎn)出高質(zhì)量、高技術(shù)含量的零部件企業(yè)卻很少，大部分處于仿制或局部開發(fā)的狀態(tài)。我國零部件的裝備水平與國外的差距大約為10~15年。
有業(yè)內(nèi)人士認為，此次日本車企集體推進零部件通用化，意味著車企推動零部件通用化由從內(nèi)部走向外部聯(lián)合。未來這種推進整體行業(yè)零部件通用化將是大勢所趨。
采訪中，有人擔憂零部件通用化會對中國自主品牌，及中國零部件業(yè)帶來沖擊。對此汽車界零部件著名專家、中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員、中國汽車界資深專家陳光祖則認為，零部件通用化將對中國零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展有積極推動作用。他說，中國汽車基礎(chǔ)通用零部件生產(chǎn)水平在國際上不差，對此應該有信心。他告訴記者，現(xiàn)在已經(jīng)不是采購貨比三家的年代了，戰(zhàn)略協(xié)同聯(lián)盟很重要。豐田將某一通用零部件在印度或者在中國生產(chǎn)加工，這是件太正常不過的事情了?；A(chǔ)零部件國際競爭，我們還是有底氣的。另外，任何一個車企在零部件加工委托上，一定會選擇質(zhì)量高、本土企業(yè)，不會舍近求遠的，這樣才能達到降低成本的目的。
采訪中，業(yè)內(nèi)專家一致認為，中國企業(yè)也必須看到統(tǒng)一標準、通力協(xié)作的重要性，在現(xiàn)階段要想在這方面有所突破，最為關(guān)鍵的就是要加強平臺化建設，因為平臺化戰(zhàn)略不僅意味著自主品牌車企的研發(fā)更為高效和正規(guī)，還將使自主品牌車企從零部件配套、到整車生產(chǎn)、再到售后服務的全價值鏈實現(xiàn)良性循環(huán)。
陳光祖說，過去80%的零部件都是車企自己加工，隨著汽車國際化發(fā)展，現(xiàn)在整車廠的精力基本集中在科研、車型開發(fā)上。蘋果公司從不開發(fā)零配件，他們研發(fā)的是集成系統(tǒng)軟件。
陳光祖認為，零部件通用化合作不要緊盯在降成本層面，應該落在高端合作上。為某一個基礎(chǔ)通用化零部件的合作，不是最終目的，協(xié)作意義不大，這樣的產(chǎn)品不會太核心。陳光祖認為像新能源某一個高端、前瞻有競爭力的項目合作，實現(xiàn)通用化，才是最終目的。
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